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產業政策不要瞻前顧後,要一步到位

宣明智在玉山科技協會年會的演講上,將有意參與電動車商機角逐的業者分成三大類,第一種是如豐田(Toyota)、賓士(Mercedes-Benz)等傳統車廠。第二類是Tesla、NIO這些造車新勢力。第三類則是蘋果(Apple)、Google、亞馬遜(Amazon)這些網路巨擘,在軟硬體整合與車聯網上已經佔有先機。

那麼台灣能造車嗎?台灣又如何從這三種模式中脫穎而出,甚至發展出第四種產業發展模式。

宣明智指出,2008年Tesla打造出Roadster新車時,高度仰賴台灣的供應鏈。2010年裕隆也打造出第一輛電動車,現在最受矚目的是鴻海在10月中旬科技日推出的三款電動車,董事長劉揚偉信誓旦旦的說,鴻海要造的是整車,2023年就會放量,裕隆也將是鴻海汽車的第一個品牌客戶。

除自小客車的電動車商機之外,全球一年1.5萬輛的公車、1.5萬輛的遊覽車也是非常有吸引力的商機。由車王電子領軍的華德電動巴士EACE 150已經上市,成運汽車的巴士在2021年進駐沙烏地阿拉伯設廠,而創奕動能的小巴士也出口泰國。

由此證明台灣不僅能造車,甚至可能在現有的三種模式中,善用台灣資訊電子業的優勢條件,發展出第四種不僅可以自製,也可以協助新興國家共創、共建新世代汽車產業的發展模式。

從汐止到台中,200公里以內的車程,台灣擁有全球最完整的供應鏈,可以從上游、下游連線,大車、小車共用底盤的產業發展模式搶得先機。但汽車牽涉到交通安全,資訊整合的公共議題,需要跨領域克服的障礙不一而足,透過本土的展會與實驗場域培養廠商的觀念就顯得十分重要。

現在相關法規正在驗證中,在隧道、陰雨不良狀態下的自駕方案,都要累積足夠的驗證數據。目前針對自駕法規,政府在淡海新市鎮已經建立了大巴小車都可以在實景中測試的環境,對汽車製造業而言,自駕環境非常重要,可以先從大巴先做。

大巴自駕可能比較快,目前有7~8家巴士公司都在測試,透過練兵的環境,加速台商與跨國車廠之間的溝通。過去台灣的內銷市場是進口品牌撐起來的,想要賺錢的廠商得靠出口。但未來可能重新翻轉,先內銷,同步布局出口,可能是加速台灣新世代產業發展最重要的思維。

宣明智再三強調「天下大亂,情勢大好」的有利時機,認為關鍵時刻多做就會多對,與其補助不如獎勵政府採購,政府透過各種政策工具,加速產業發展的進程。也許是「瞎子摸象」,但大家一起摸,很快就會摸熟了,鴻海的MIH平台提供一個標準化、模組化的藍本。

發展一個產業從來不是一件簡單的事,但相對其他過去汽車產業的領先大國,以及有意參與角逐的新興國家,台灣的優勢明顯,也已經靠著電子業起跑了很長一段時間。

被稱為台灣汽車業艾科卡,也擔任過行政院副院長的林信義語重心長的說,ADAS的Level 4進入到「定點」的運作已經被許可了,台灣要強化基礎建設。當年的車輛研究測試中心是與楊世緘一起合力成立的,之後從新竹搬到彰化,這讓出口零組件可以在台灣測試,現在可以做很多車輛的研究,也與很多車廠做好認證規格的合作。

面對電動車產業,電動車是高壓、高電流的設備,相關驗證設備要加速,政府的科技預算一年有1,200億元,但還是通通有獎的格局,改變要一步到位,領先者優勢很重要,例如2025年要有7,500座充電樁的計畫,應提前在2年內完成。2年投10億元,不是5年10億元,別拖拖拉拉,資源配置要更有效率。

林信義呼籲,台灣新世代的電動車產業不要只做容易替代的零件,要走上模組,至少在Sub-system上建立快速統合的能力,串連台灣產業的優點,讓各家企業各展所長。

為36年資歷的產業分析師,一手創辦科技專業媒體《電子時報》(DIGITIMES),著有《東方之盾》、《斷鏈之後》、《科技島鏈》、《巧借東風》、《西進與長征》、《出擊》、《電腦王國ROC》、《打造數位台灣》、等多本著作。曾旅居韓國與美國,受邀至多家國際企業總部及大專院校講授產業趨勢,遍訪中國、歐美、亞太主要城市。