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【王晉元】空間資訊於公共運輸管理應用案例

公共運輸系統主要係由軌道（高鐵、臺鐵及捷運系統）及公路（公路汽車客運、市區汽車客運）所構成，也是滿足民眾基本民行需求的重要基礎建設。因此，必須有一套機制，可以整合道路路網、公共運輸路線（含站牌）、基本民行點、運輸節點、家戶位置等空間資訊，計算目前公共運輸之供給現況是否足夠，清楚呈現哪些部分需進一步強化，以作為後續強化公共運輸的基礎。

1. 公共運輸服務指標

(1) 空間服務涵蓋指標

主要計算在空間面向下，區域內公共運輸站點可服務的人口比率，代表該地區的公共運輸是否能夠提供最基本的服務，也就是量測民眾可以在合理步行距離內抵達公共運輸站牌的比例。考量不同時段公共運輸的班次會有所不同，也可以分時計算空間服務涵蓋率。若在該時段中某路線沒有班次，則不將該路線可服務人口納入計算。

(2) 可及性指標

可及性指標可進一步量測能否透過公共運輸滿足旅運需求，主要評估民眾是否可以透過公共運輸，滿足從家戶所在位置到運輸節點以及從家戶位置到達基本民行點的運輸需求。考量民眾的接受程度，能夠透過公共運輸直達或一次轉乘完成旅次目的者，方視為可及。可及性指標為空間涵蓋指標的進階，只有在空間涵蓋率可以接受的前提下，方有需要計算可及性指標。

(3) 移動性指標

移動性指標與可及性指標類似，但對於每一旅次對（如從任一家戶到運輸節點）分別計算使用私人運具與使用公共運輸所需時間的比值與差值。由於計算使用公共運輸所需時間，會因為計算的時段而有所不同，例如在尖峰時段的所需時間會小於離峰時段的所需時間。因此必須在計算時段範圍內，每隔固定時間（如30分鐘）即計算一次指標。移動性指標為可及性指標的進階，只有在可及性可以接受的前提下，方有需要計算移動性指標。

2. 實例應用

在實例應用的部份，以新竹市為指標計算的範圍，針對前述的三項指標進行計算結果之分析與呈現。

對新竹市而言，若以400公尺為合理步行範圍，涵蓋率之分析結果如下圖所示，可以觀察發現新竹市絕大部分（將近99%）的市民都可以在合理步行範圍內抵達公車站牌。新竹市的東區、北區、與香山區分別有99.2%、99.7%、96.4%的空間涵蓋率。

圖中綠色點即代表公車服務無法涵蓋的家戶所在位置，也就是這些家戶無法在合理範圍內步行到公車站牌。對於這些家戶，可以透過更進一步的了解（如訪談等），分析其需求，並檢視是否真正存在公車服務的縫隙。

由於空間涵蓋率還算不錯，因此可持續探討可及性縫隙。對新竹市而言，最主要的運輸節點為新竹火車站與新竹高鐵站。因此計算每一家戶是否可以透過公共運輸在直達或一次轉乘的前提下，到達新竹火車站以及新竹高鐵站。對於這部份可及性的計算結果如下圖所示，對住在東區的民眾而言，有98％可以透過公共運輸抵達這兩個主要的運輸節點。至於北區與香山區，則分別有100%與95％的比例可及，顯示新竹市的可及縫隙還不算嚴重。

由於可及性的縫隙還不算太嚴重，因此可持續評估移動性指標，以量測公共運輸是否具有競爭力，其分析結果如下圖所示。移動性指標計算公共運輸與私人運具所需要時間的比值與差值。

若差值在30分鐘以內且比值小於三倍（代表公共運輸時間不大於私人運具時間的三倍），則代表公共運輸具有競爭力，則視為A級，在下圖中以藍色圖示表示。若差值超過30分鐘且比值小於3倍，則代表公共運輸略具有競爭力，則視為B級，在下圖中以綠色圖示表示。若差值不超過30分鐘且比值大於3倍，則代表公共運輸略具有競爭力，則視為C級，在下圖中以棕色圖示表示。若差值超過30分鐘且比值大於3倍，則代表公共運輸不具有競爭力，則視為D級，在下圖中以紅色圖示表示。

從下圖中可以發現，紅色（D級）的家戶佔有不少比例，可見當地的公車路線與班次均存在有需要檢討的空間，同時從圖中也可以知道在當地使用公共運輸最不方便民眾所在的地區。