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Don't Look Up,活著只是幸運而已嗎?

國際航空運輸協會(IATA)估計2022年航空貨運需求強勁,2021年比疫情之前的2019年成長7.6%,甚至估計2022年還會比2019年成長12.7%。2021年全球空運量可達6,600萬公噸,而台灣在260萬公噸上下,全球的比重是4%,而在亞洲主要機場的貨運量,桃園機場也能名列前茅。

我們預期2022年還會是個好年,半導體缺貨不會完全紓解,中國需求還在,東協、南亞也在崛起,只是2~3年後,結構會有哪些改變呢?

由於所有的航空公司都受傷慘重,不少航空公司仰賴政府補貼,澳洲維珍航空、泰航、菲航與中國的海航集團甚至破產重整,印尼航空也岌岌可危。全球有234萬航空從業人員面對失業風險,亞太地區的航空業者也有80萬人面對失業的風險。

2021年,預估全球客運量為22.8億人,大約是疫情爆發前2019年的一半,而這些多數是國內旅客,國際商旅的人數仍然因為各種管制而無法流暢運作。但各國開始陸續採取與病毒共存的戰略,只要符合入境條件,可以免隔離,美國從11月8日起採取免隔離的措施。其他如比利時、西班牙、芬蘭、愛沙尼亞、墨西哥,甚至採取不用揭露任何文件,入境就免隔離。

據說,桃園地區的報關行超過2,000家,我們很高興知道大聯大投資了台驊,但傳統的運籌業者會來聽取產業趨勢與東協、南亞布局的簡報嗎?台灣最大的問題是「你過你的,我做我的」,覺得跨行理解產業好像侵犯了別人的地盤,但事實上現在的產業結構就是個跨域、跨業交錯的商機。

由於貨運需求極大,航空公司一方面可以極大化運作能力,但最關鍵的還是擁有多少「運能」,也就是貨運的運輸能力。南韓的韓航有23架貨機,華航有21架,這兩家航空公司基於台韓產業的特性,裝載半導體零件、設備的全貨機是航空公司的主力配備,這也是2021年全球最早觸底反彈的航空公司。長榮在2021年底引進3架貨機,2022年第1季8架貨機全都會上線。

媒體報導,2021年前三季桃園機場的貨運吞吐量是207萬公噸,約5成是華航承攬,3成是長榮的貢獻,這些數據大致可以讓我們瞭解台灣航空貨運的實力與現況。此外,全球PMI指數持續上揚,台灣甚至已經連續15個月維持在50以上。但2021年中國的能耗雙控危機,使得台灣9月的PMI略降到57.8%,但仍處於高檔的狀態。

展望2022年,由於洛杉磯等地塞港的問題並沒有解決,英國缺司機,台灣缺移工,過多的資金在追逐有限的商品,半導體缺貨的不見得是先進製程的微處理器、繪圖晶片,而是音效、電源管理IC。

未來滿足急件、輕薄短小的高價商品需求,航空貨運的需求大於運能,運價上揚,也可以從台韓航空公司的經營績效中很容易看得出來。各大航空公司誰擁有最多的貨運機隊,誰就可以早些脫離仰賴客運的運營模式,如果電子業認為2022年半導體的需求依舊暢旺,那麼台韓的主力航空公司也可以維持營運高檔。

現在航空公司無所不用其極的希望增加貨運的運能,甚至利用客機的機腹空間來載貨。客機的機腹雖然只有全貨機約3分之1的載貨能力,但在航空運價居高不下的誘因下,把客機當貨機用,也不是太令人意外的事。

只是更幸運的是華航、韓航都有超過20架的純貨機,長榮也有新貨機加入營運的新聞,我倒是建議華航、長榮應帶頭串連電子業、供應鏈與運籌體系之間的互動,甚至協駐台灣在G2的爭逐之後,定義成為新的亞太營運中心。

機會到了,只是我們有足夠的眼界嗎?《Don’t Look Up》這部好萊塢電影最近很紅,您可以用來嘲笑官員,但也可以嘲笑不思進取的產業界與經營階層!

為36年資歷的產業分析師,一手創辦科技專業媒體《電子時報》(DIGITIMES),著有《東方之盾》、《斷鏈之後》、《科技島鏈》、《巧借東風》、《西進與長征》、《出擊》、《電腦王國ROC》、《打造數位台灣》、等多本著作。曾旅居韓國與美國,受邀至多家國際企業總部及大專院校講授產業趨勢,遍訪中國、歐美、亞太主要城市。