(Daily Issue)鴻海造車的天時、地利與人和：代工一哥EV藍圖，從美國小鎮開展

在追求企業轉型升級的過程中，鴻海以3+3產業發展策略為主軸，鎖定近年市場焦點之一的電動車（EV）為核心。電動車市場因節能減排等議題而席捲全球，自然是鴻海看上電動車的原因之一，而前往美國取得Lordstown Motors Corp.（LMC）位於俄亥俄州Youngstown的生產基地，則可以說扮演了規劃中的核心角色。

在天時、地利及人和的匯集下，鴻海電動車產業在發展上將取得哪些額外的優勢；但又將面臨著怎樣的新挑戰？這些明顯或潛藏的因素，將影響市場對鴻海今後發展的判斷。

天時

在全球綠能環保及節能減排浪潮的帶動下，不僅長期獨佔鰲頭的Tesla持續發展，就連過往對電動車採消極態度的傳統車廠，在各國明確訂立禁售燃油車的時程後，也紛紛加緊投入腳步，轉戰電動車市場，一時間電動車產業進入一個蓬勃發展的新時刻。既有車廠需要電動車轉型，新創車廠希望藉著產業翻轉之際，在車市中爭取發展空間。

由於汽車產業從設計、生產到後續維修保養，都涉及到龐大的時間與經費的投入，而電動車產業的發展，初期在創新、可靠性、上市時間和成本控制方面的競爭，則明顯的會對業者後續的存活度產生關鍵的影響。隨著電動車在動力系統上的全面換新，以及對電子化需求程度的大量提升，讓鴻海想複製過往消費電子產業上代工生產的模式，期望能在電動車這新市場中，爭取電動車製造外包的商機。

想要代工生產，勢必要有產線，而Lordstown Motors正好提供鴻海一個難得的機會，因此，鴻海在2021年下半以2.3億美元的代價，取得了Lordstown Motors的生產裝配廠房及設備；並於2022年5月完成交易。

只是，當時鴻海應該也沒有料想到，2022年8月美國總統拜登（Joe Biden）簽署生效的降低通膨法案（Inflation Reduction Act；IRA）一下子讓原本乏人問津的電動車組裝生產線，成了炙手可熱的香餑餑。

根據IRA法案，價格在5.5萬美元以下的一般新能源車，可獲得7,500美元的稅收抵免；但休旅、皮卡、貨車等車款售價，則限制在8萬美元。不過，想要獲得這7,500美元稅收抵免優惠，車輛必須在北美進行組裝，同時在電池材料來源，也規範於2023年所用礦物需有40%來自美國，或與美國簽訂自由貿易協定的國家開採或加工，且標準在2024年提升至50%，2027年則需達80%；另外，電池組件在北美生產組裝，到2029年需達100%。

消息一出，立即引起車廠一片騷動。畢竟，7,500美元的補助，沒有一家業者不想爭取，特別是IRA法案又取消了每家製造商的補貼上限，更吸引無數業者摩拳擦掌。只不過由於只適用在北美洲組裝的電動車，所以想要取得相關補貼，便只能在美國設廠生產。

其實車廠在美國並不是沒有生產線，只是都是以傳統的燃油車生產組裝線為主；除了Tesla之外，鴻海俄亥俄州廠的產線，則是另一條可以用最快速度導入生產電動車的專用產線，因為，產線原本的規劃設計，就是以組裝生產電動車為主。

儘管傳統車廠也能將既有產線重新改裝成電動車產線，只不過，一方面燃油車與電動車在組裝上還是有相當多程序與工站上的不同，改裝需要時間；此外，由於美國目前僅有加州明確規定2035年禁售燃油車，雖然其他州也陸續跟進，但尚未進入最終階段。對車廠而言，燃油車在美國依舊存有市場，如果貿然停下產線進行改裝，不僅要面對員工、工會的反彈，同時也要承擔既有燃油車市場銷售量可能下滑的壓力。改裝不是不想，也是不能。

這造就了鴻海俄亥俄州廠的身價一時之間迅速攀升，從先前2.3億美元，一下衝上了8億美元以上，且漲勢還在持續。可以說鴻海俄亥俄州廠在天時方面，先佔據了最佳位置。

地利

鴻海俄亥俄州廠位於美國中西部Youngstown，一個人口僅8萬人的小鎮，但地理位置靠近伊利湖港口，不管是鐵路、水路或公路，運輸都很方便；而且俄亥俄州廠的前面就是80號州際公路，後方也有鐵路經過，所以不論是從廠區運送出來，或是透過不同運輸管道要運往其他地區，交通上可說是四通八達，相當方便。

不僅是交通的便利性，鴻海俄亥俄州廠本身面積也相當龐大，除了既有生產廠房之外，還留有龐大的腹地空間，可做為後續產線擴增，甚至供應鏈零組件業者進駐之用，廠區本身發展也有相當大的彈性。

同時，由於距離底特律的距離不遠，所以俄亥俄州廠的週邊，原本就有通用汽車（GM）、福特（Ford）與本田（Honda）等各大傳統汽車業者所構築出的產業供應鏈生態系統，近年因為電動車產業的崛起，還帶來了樂金集團（LG Group）等業者進駐，而鴻海俄亥俄州廠的隔壁，則是由通用與樂金能源解決方案（LG  Energy Solution；LGES）所合資的Ultium Cells位於俄亥俄州的廠區。

就產業與供應鏈的發展，或與週邊相關產業可能形成的產業生態叢聚效益而言，鴻海俄亥俄州廠也位於一個地利極佳的位置。

人和

天時、地利之外，人員往往是決定成功與否的重要關鍵。而鴻海俄亥俄州廠的人和，又可以分為人員與技術兩大部分。

目前鴻海俄亥俄州廠員工人數約在400人左右，與先前Lordstown Motors時期幾乎沒有太大異動。一方面是主要是因為鴻海當初承諾過若接手廠區產線，不會對員工進行裁員調整，也正是這樣的承諾，成為鴻海儘管當初競爭時的價格不是最優，卻依舊取得最終勝利的關鍵之一；這些長期跟著知名車廠全球四處征戰的工程師團隊，正是讓鴻海俄亥俄州廠得以順利立即上線，成為即戰力的核心。

Lordstown Motors這400多名的員工，除了有來自福特、通用、Tesla等各家傳統與新創汽車廠商團隊的核心工程人員之外，更多的是原本就世代居住於此處的當地民眾。在當初Lordstown Motors有意脫手之際，這些基層員工一度面臨著失業危機，但鴻海接手之後，不僅化解了這些員工原本的失業風險，保障了家庭經濟來源；同時，鴻海派赴廠區的主事者，不但沒有將過去在中國的作法搬移過來，甚至還一改過去傳統車廠時代的諸多規範，像是取消管理層與員工使用不同廚房，在不同餐廳用餐、以及將每個人姓名繡在衣服胸口處，方便彼此溝通稱呼等措施。

這些看似不起眼的小細節，卻讓Lordstown Motors基層員工對鴻海產生了更強大的認同感。過去，對這些員工而言，鴻海就是負責組裝生產iPhone的公司；現在，鴻海不僅是可以協助新創及傳統車廠進行電動車組裝生產的先進製造商，更是這一群員工引以為傲的企業。

鴻海藉由營造無障礙溝通環境，引導員工提升企業認同感，讓鴻海俄亥俄州廠從進駐後到現在，並未發生過任何的工會事件。就如同鴻海產品長蕭才祐所言，過去工會的存在，是為了協助基層員工回饋意見；而現在，有任何工作、環境甚至福利上的問題，隨時可以在餐廳或任何地方直接與管理層反映，管理層也會根據反映事項的情節進行合宜的處理，如此一來，工會角色的重要性，自然降低許多；而以上種種，也讓廠區運作更為順暢、和諧。

除了員工順利運作之外，另一塊人和，強調的是技術上的保留與傳承。

Lordstown Motors最具價值的除了生產廠房與設備，就是輪轂馬達領域的長期專研，也讓其握有相當關鍵的技術專利。不僅首代電動皮卡Endurance採用了相關設計，也由於輪轂馬達的強大能力，吸引了美國軍方的重視，有意導入相關設計的電動車款。

將動力、傳動及煞車功能整合在一起的輪轂馬達，儘管存有一些涉及使用環境，諸如對密封程度要求較高、起步電流/扭矩間平衡關係，及轉向時驅動輪差速等問題；不過，由於輪轂馬達在布局上不需要藉由傳統的機械傳動系統，所以可以讓車輛設計、構造更為簡單靈活；而且位於輪轂內的馬達設計，不僅可以實踐多種複雜的驅動方式，還可以達到「真・四輪驅動」的境界；另外，在能量回收等對電動車而言相當重要的技術，也可在輪轂馬達上獲得不錯的實現；更重要的是，針對今後自動駕駛技術的發展，以輪轂馬達為代表之一的分布式驅動，是相當重要的關鍵。

輪轂馬達技術的發展，應該是鴻海需要掌握的部分，然而鴻海當初與Lordstown Motors的協議中，並沒有將輪轂電機裝配線、電池模組等智慧財產權包含其中；據了解，目前Lordstown Motors的輪轂馬達，仍舊是在鴻海俄亥俄州廠區進行生產。

鴻海與Lordstown Motors先前的交易中，並未包含輪轂馬達相關領域；但鴻海後續以加碼1.7億美元投資Lordstown Motors的方式，深化彼此的合作關係。

因為直接透過生產廠區的交易，取得輪轂馬達相關技術及產線，對鴻海俄亥俄州廠的長遠發展，不見得是件好事。畢竟，一旦輪轂馬達相關技術與產品，得以在電動車市場上獲得業者廣泛導入，以協助生產製造為主的鴻海俄亥俄州廠，雖然掌握了相關技術，但基於商業考量，有意導入輪轂馬達技術的業者，不見得會尋求鴻海協助。

反之，如果將輪轂馬達的相關專利與技術留在Lordstown Motors，Lordstown Motors可以透過協助整車設計代工的業務，協助有意願導入輪轂馬達技術的業者，進行產品設計導入，也可以再委託鴻海生產；當然，Lordstown Motors也可以自己承接相關訂單業務，特別像是美國軍方這樣的客戶，這不但不會與鴻海之間產生衝突，也可以協助鴻海，避免因為掌握輪轂馬達技術，而侷限了客戶廣度。

俄亥俄州廠可說是鴻海近年在電動車產業發展布局上，最重要、也是最關鍵的一步棋。儘管從天時、地利及人和方面來看，鴻海似乎都掌握了先機，但是對於正在發展中的電動車產業，鴻海同樣在天時、地利及人和方面，存在著不同挑戰。

首先在天時部分，雖然鴻海俄亥俄州廠取得時間極為有利，然而電動車產業發展瞬息萬變，隨著IRA法案的出現，不論是傳統或新創電動車業者，都勢必會加緊腳步追趕，時間是至為重要的關鍵。

對鴻海而言，基於俄亥俄州廠所取得的領先優勢，就時間上而言，其實也不是太多。特別是電動車產品與傳統消費電子產品不同，不容許有絲毫錯誤發生，如何強化並控管生產製造品質符合汽車/電動車產業要求，是鴻海在尋求快速切入市場的同時，一定要嚴格把關的部分。

地利方面，鴻海除了藉由俄亥俄州廠在美國立下根基，面對全球電動車市場的成長與需求，鴻海也必須全面展開類似布局。

由於鴻海在電動車產業發展上，在美國之外的地區，均選擇以BOL（Build Operate Localize；在地化營運）模式進行，像是在泰國與泰國國家能源集團（PTT）合資成立的Horizon Plus；在印尼與印尼能源Indika合資成立的Foxconn Indika Motor（FIM），以及與沙烏地阿拉伯公共投資基金（PIF）合資成立的電動車品牌Ceer，這些布局在時間與市場的壓力下，要如何建立得以運作的商業模式，鴻海與各地的合作夥伴都還要再給市場更多的訊息與信心。

最後，同樣也是最重要的，還是在人和的部分。

雖然鴻海一再宣稱，有心要將台灣的電動車產業，透過平台化發展的方式介紹到全球市場；但是，產業界相關業者如何看待鴻海的這些做法，目前仍莫衷一是。

不少小型業者，只希望能搭上這班開往全球電動車市場的順風車，卻不見得個個都具有相關產業的競爭力；中大型業者，雖然可能已經在全球汽車產業供應鏈佔有一席之地，但卻不見得願意接受鴻海所遞來的橄欖枝。畢竟，對這些已經在汽車/電動車產業中站穩腳步的業者們而言，心中仍存有與鴻海走得愈近，最後愈容易被鴻海吞掉，或客戶直接被翹牆角挖走的深層恐懼。

回過頭來，鴻海要如何整合台灣，甚至全球有意參與電動車產業的業者，共同打造一個足以全方位滿足市場上所有相關需求的開放標準模組化平台，恐怕還需要更多努力來說服眾家業者，特別是已經具有一定經驗與技術的業者們；而這同樣也是一件需要與時間賽跑的工作。

從客觀角度而言，面對未來全球電動車的發展需求，電動車設計製造外包的市場確實存在；而鴻海想要以之前在消費性電子所累積的經驗，套用在電動車產業是否適切，仍有需要證實的部分。

畢竟，電動車與消費電子產品之間，不論是零組件數量、儲存調配方式，到對組裝製程及後續安全性的要求，都不在同個層級。甚至可以說是兩個完全不同的產業。就好像智慧型手機的外殼、零組件可以先行到貨庫存，再依據生產需求消耗；但是電動車的車體、外殼、機構，因為體積龐大，很難進行大量庫存備貨，所以就需要即時生產（Just in Time；JIT）管理，須依據每日生產需求，由供應鏈業者每日準時交付。此外，基於產業需求與面向不同，消費電子產業的競爭優勢能否直接複製，抑或複製過來之後，能否在電動車產業享有同樣優勢，都還有待證實。

鴻海俄亥俄州廠，讓外界看到鴻海投入電動車產業的決心與效率，然而最終成敗，還是需要透過市場成果驗證。電動車產業處於持續發展的動態過程中，為了因應產業轉型與客戶實際需求，鴻海也在努力進行改變中，這同時也是一場與時間的競賽，而鴻海則背負著不能輸的壓力。

 
責任編輯：陳至嫻