層層節制設計 保障軌道交通安全
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軌道交通是城市運輸的大動脈，相較於其他基礎建設，其智慧化程度相當高，這兩年台灣與大陸紛紛傳出軌道交通的重大意外，台灣高鐵更是連連停擺，這些事件讓產官學界紛紛開始注意軌道通的安全問題。
軌道交通負載大量人數，因此安全設計相當重要，不過台灣與中國大陸這兩年都發生重大事件，中國是溫州動車翻覆，台灣高鐵則是連連發生系統錯誤，其中2013年的高鐵號誌異常全線停駛，更是高鐵通車6年來，首次非天災造成的大規模停駛，後來台灣高鐵證實，異常是因台中段號誌的電子連鎖系統故障，最後靠重新開機解決。
導致高鐵當日停擺的禍首，是台中站區鐵軌旁的號誌電子聯鎖系統（EI）的裝置「終端轉換器（ET2）」，出現無法排除異常訊號，且主系統、備援系統同時掛點，導致營運停擺。
事件發生，由於因只要號誌顯示該區間內有列車，其他要經過站區的列車就無法進行路徑設定，更無法駛入該區間，等於是台中站區前後60公里內的列車均無法自動行駛，連在場的日本技師打電話回日本也找不出原因，台灣高鐵才會在6時30分緊急宣布停駛。
軌道交通的安全設計
EI是高鐵運轉最重要的一環，高鐵全線345公里，設有10處號誌聯鎖區間，每處各有一套EI主系統與備援系統；EI的功能，是在區間內的不同轉轍器與號誌機間，設立一套聯鎖運行的規則，以確保列車安全、順暢的運行。軌道系統系統透過「連鎖」來控制行車路線，「自動閉塞(停車)」來保證車距，並以「軌道電路」來EI控制列車行車速度；這次故障的ET2，功能是將光纖訊號轉換，並建立號誌與號誌間聯鎖關係規則的設備。
這類軌道控制系統有兩個部分設計，一方面針對軌道，令一方面則針對車輛。軌道上採用失效偏向安全原則設計，當任何環節發生故障時，系統設計成自動會趨向安全條件進行動作，以確保行車安全，台灣高鐵所規劃採用之號誌系統，設計規劃滿足每3分鐘發車之要求，所有列車運行之控管及號誌系統主要設備工作狀態之監測，皆由位於桃園之行控中心進行監控，前面提到的 EI 即扮演了重要角色。
高鐵沿線都有感應器，隨時將偵測到的訊息傳回行控中心，正常來說，每一個EI區間均屬於閉塞環境，區間中正常只能有一輛列車，如果前車尚未走出這個封閉區間，後車是無法進入的。這樣的設計是為了確保行車安全，避免列車「追尾」的事件發生。
當然EI失靈，列車仍可設定為「手動」進入，但由於手動控制的時速上限只有40公里，台灣高鐵認為如以此模式通行，仍會造成大規模的誤點，因此才決定停駛檢修。
除了系統自動設定之外，桃園控制中心內的列車調度員亦可以在號誌系統容許範圍內，調整預設的列車時刻表，以便彈性調度或恢復未準時的行車時刻。正常營運時，所有高速鐵路全線的列車運轉，由桃園行控中心所控制，緊急狀況時亦可就近改由車站控制室接管，透過此監控並依照行車計畫控制列車運轉，以達到高運輸效率及路線容量。
至於在運轉正線上的列車，則透過車輛自動控制系統（Automatic Train Control；ATC）自動控制列車速度，ATC 是列車的速度監督系統，它提供駕駛員一個連續允許運行的速度曲線，當駕駛員未能遵照允許速度行車時，車載號誌系統為確保行車安全，將自動進行必要的減速或將列車停止於適當位置的決策。
非戰之罪還是管理失靈？
當軌道系統與列車系統整併後，聯鎖系統可將站區之號誌設備相互聯動與牽制，以確保開通進路及衝突進路之安全，加上沿線的道旁設備如轉轍器、號誌機及列車偵測設備等裝置，均透過多重資料傳輸迴路與聯鎖系統連接，以提高系統之可靠度。
這樣的設計當然是「安全」為最主要要求。除了列車與軌道號誌系統外，為了確保行車時之安全，高鐵沿線亦設置了災害警報系統來監測異常的運轉環境，其中包括地震、強風、豪雨、洪水即邊坡滑動等天然環境災害，以及像是行車路線的車輛掉落偵測等人為危害，災害警報系統在可能發生立即危害行車安全的狀況，讓列車自動緊急煞車或降低列車的行車速度已避開緊急危險；其餘的狀況，則在經由中央控制中心或車站之相關營運人員評估後，再加以限制運轉條件。就這樣看來，基本上應可因應大部分狀況。
但這一次的狀況，高鐵的應變卻讓人大出意外，正常來說，ET2的故障並非不可能，據了解之前同一個區間中已有五次更換的前例，但在這第六次卻踢到鐵板，鬧到要重新開機才恢復正常。由於交通與軌道系統「穩定」第一，基本上在 SOP 上主要應該仍以線上排除模式進行，重新開機雖然簡單，但並不是維持軌道系統的最佳做法，高鐵公司當日顯然也是以如此思維進行處理，在線上排除無效後才重新開機的做法，基本上沒有太多爭議。
尷尬的是，前面提過正常來說軌道系統在規劃時均有備援設計，EI應該也是如此，在事件發生的同時，基本上不該造成影響營運的狀況，但千金難買早知道，事件發生前兩日，維修人員就發現主系統已發生故障，行控中心轉以備援因應並排定兩日後更換設備，就在這樣被台灣高鐵所稱「巧合」下，備援系統在更換前也發生故障。
雖然台灣高鐵認為是非戰之罪，但他們口中的巧合，卻讓學者認為這是台灣高鐵的「管理失靈」，專家認為，以EI為例，ET2在故障前已有徵兆， 維修人員在23日發現主系統故障，台灣高鐵卻似乎沒有提前避險規劃，等於是拖到整整兩天後才要進行設備更換；此外，當日的異常訊號導致EI主系統和備援系統同時失靈，這樣的事情並不是第一次發生，卻仍然手忙腳亂，似乎在這些錯手錯腳中仍無法看到高鐵的標準作業程序。看來未來要避免類似狀況發生，尤其是標準作業程序，恐怕是現況上最應優先處理的課題。
這次的狀況發生，也讓人聯想到過去溫州動車（大陸稱高鐵為動車）追撞的案子，同樣是號誌系統故障，但結果卻有極大不同，至少證明當天停駛檢修的決策並沒有錯，也不是一般媒體大肆撻伐的「為什麼不第一時間重開機？」或「為什麼不手動操作？」這種簡單化約的質疑，重點似乎仍在於是否有「標準作業流程」，或是標準作業流程是否有確實執行？甚至兩天前ET2故障仍讓備援設備「撐下去」的做法，到底是標準作業流程還是便宜行事？
高鐵停駛的事件，如果只說成是設備故障的巧合，可能會掩蓋了背後更大的人為因素，這絕對不是「重開機」就能解決的，也是一般系統建置者更應該關心的問題。
