產業政策不要瞻前顧後，要一步到位

宣明智在玉山科技協會年會的演講上，將有意參與電動車商機角逐的業者分成三大類，第一種是如豐田(Toyota)、賓士(Mercedes-Benz)等傳統車廠。第二類是Tesla、NIO這些造車新勢力。第三類則是蘋果(Apple)、Google、亞馬遜(Amazon)這些網路巨擘，在軟硬體整合與車聯網上已經佔有先機。

那麼台灣能造車嗎？台灣又如何從這三種模式中脫穎而出，甚至發展出第四種產業發展模式。

宣明智指出，2008年Tesla打造出Roadster新車時，高度仰賴台灣的供應鏈。2010年裕隆也打造出第一輛電動車，現在最受矚目的是鴻海在10月中旬科技日推出的三款電動車，董事長劉揚偉信誓旦旦的說，鴻海要造的是整車，2023年就會放量，裕隆也將是鴻海汽車的第一個品牌客戶。

除自小客車的電動車商機之外，全球一年1.5萬輛的公車、1.5萬輛的遊覽車也是非常有吸引力的商機。由車王電子領軍的華德電動巴士EACE 150已經上市，成運汽車的巴士在2021年進駐沙烏地阿拉伯設廠，而創奕動能的小巴士也出口泰國。

由此證明台灣不僅能造車，甚至可能在現有的三種模式中，善用台灣資訊電子業的優勢條件，發展出第四種不僅可以自製，也可以協助新興國家共創、共建新世代汽車產業的發展模式。

從汐止到台中，200公里以內的車程，台灣擁有全球最完整的供應鏈，可以從上游、下游連線，大車、小車共用底盤的產業發展模式搶得先機。但汽車牽涉到交通安全，資訊整合的公共議題，需要跨領域克服的障礙不一而足，透過本土的展會與實驗場域培養廠商的觀念就顯得十分重要。

現在相關法規正在驗證中，在隧道、陰雨不良狀態下的自駕方案，都要累積足夠的驗證數據。目前針對自駕法規，政府在淡海新市鎮已經建立了大巴小車都可以在實景中測試的環境，對汽車製造業而言，自駕環境非常重要，可以先從大巴先做。

大巴自駕可能比較快，目前有7~8家巴士公司都在測試，透過練兵的環境，加速台商與跨國車廠之間的溝通。過去台灣的內銷市場是進口品牌撐起來的，想要賺錢的廠商得靠出口。但未來可能重新翻轉，先內銷，同步布局出口，可能是加速台灣新世代產業發展最重要的思維。

宣明智再三強調「天下大亂，情勢大好」的有利時機，認為關鍵時刻多做就會多對，與其補助不如獎勵政府採購，政府透過各種政策工具，加速產業發展的進程。也許是「瞎子摸象」，但大家一起摸，很快就會摸熟了，鴻海的MIH平台提供一個標準化、模組化的藍本。

發展一個產業從來不是一件簡單的事，但相對其他過去汽車產業的領先大國，以及有意參與角逐的新興國家，台灣的優勢明顯，也已經靠著電子業起跑了很長一段時間。

被稱為台灣汽車業艾科卡，也擔任過行政院副院長的林信義語重心長的說，ADAS的Level 4進入到「定點」的運作已經被許可了，台灣要強化基礎建設。當年的車輛研究測試中心是與楊世緘一起合力成立的，之後從新竹搬到彰化，這讓出口零組件可以在台灣測試，現在可以做很多車輛的研究，也與很多車廠做好認證規格的合作。

面對電動車產業，電動車是高壓、高電流的設備，相關驗證設備要加速，政府的科技預算一年有1,200億元，但還是通通有獎的格局，改變要一步到位，領先者優勢很重要，例如2025年要有7,500座充電樁的計畫，應提前在2年內完成。2年投10億元，不是5年10億元，別拖拖拉拉，資源配置要更有效率。

林信義呼籲，台灣新世代的電動車產業不要只做容易替代的零件，要走上模組，至少在Sub-system上建立快速統合的能力，串連台灣產業的優點，讓各家企業各展所長。