鴻海在科技日中提出三款命名為Model C、Model E與Model T的電動車，明顯的是針對三個不同的市場區隔。Model C以個人消費為主，5+2人座設計，100萬以下的售價，續航力700公里，0~100公里加速時間為3.8秒。Model E定位為行動辦公室，續航力750公里，從0~100公里的加速僅需要2.8秒。
簡單講，Model C就像是消費型NB(Consumer NB)，是規格比較陽春的個人代步車，而Model E則是商用NB(Commercial NB)，重視商務功能的配套，從聯網到車內設計，應該都是「商務規格」，從這個角度觀察，大概電子業的人一聽就懂。至於命名為Model T的電動巴士，則可以當成大型的工業電腦(IPC)來考量。
以乘用車為例，車內的規格通常由車廠決定，3年小改款，5年大改款，但隨著工業設計的進化、電子產品與應用的介入，估計光是2022年就會有500款以上的電動車上市。傳統的汽車產業如何因應不同客戶的需求，將會是「智慧製造」最艱難，但也必然會改變的大趨勢。
電動巴士的差異性更大了，全世界一年大約有1.5萬輛的巴士、1.5萬輛的觀光遊覽車商機，因為使用的情境不同，每一輛車的規格，車主(購買者)有很高的決策權。車主可以根據自己的需求定位決定座位大小、搭配的螢幕與各種相關的服務，這種比較類似工控應用的市場，正好是台灣的強項，我認為鴻海電動巴士的市場戰略，也應該比較類似工控應用。
其次，從供應鏈的角度觀察，在2021年這次的車用半導體大缺貨聲中，通用汽車(GM)找上台積電、福特(Ford)則找格芯(GF)，直接與上游聯手的模式，將會影響汽車產業的生態。過去在相對封閉的汽車供應鏈中，屬於Tier 1的Denso、Bosch、Continental、Magna、ZF採取「統包式的供應鏈」運作模式，是其他供應商打進汽車供應鏈的門神。
類似友達這些面板廠，都曾說至少要6、7年才有機會打入汽車供應鏈。事實上，台灣ICT業者早已經在新世代的汽車產業中成功插旗。類似友達、群創的面板，皇田的車用窗簾，Garmin的汽車導航，還有廣達、台達電的車用電腦，都是世界名廠的供應商，只是台廠各自發展，難以形成整個電動車的產業體系。
過去Tier 1大廠，相對抗拒供應鏈結構的改變，如今形勢比人強，鴻海或者來自ICT產業的供應鏈廠商，在他們眼中有時是夥伴，有時也會是對手。鴻海強調「Mobility in Harmony」，這也是MIH的縮寫，能否水乳交融，領頭大哥的布局與胸襟當然事關重大。
ICT業者必然是傳統汽車產業遊戲規則破壞者，大家想要儘可能縮短汽車的開發期，鴻海的戰略是讓每個獨立的套件都可以自由發展、創新，只需要在最後階段組裝使用MIH平台便可。這種類似Linux的開放生態，鴻海開放電動車的各種套件(EVKit)讓大家各展所能，這也是台灣從PC與自由軟體中學習到的成功經驗。
為擁有近40年資歷的產業分析師，一手創辦科技專業媒體《電子時報》（DIGITIMES），著有《矽島的危與機》、《東方之盾》、《斷鏈之後》、《科技島鏈》、《巧借東風》、《西進與長征》、《出擊》、《電腦王國ROC》、《打造數位台灣》、等多本著作。曾旅居韓國與美國，受邀至多家國際企業總部及大專院校講授產業趨勢，遍訪中國、歐美、亞太主要城市。
