以重量而言，全世界的跨國貿易與運輸有超過90%仰賴海運，其餘多數是跨國陸運，空運所佔的運輸重量僅0.21%。但高單價，強調效率的空運貿易總額則是全球貿易額的26%。海島的台灣，2021年的空運重量是進出口的0.23%，但卻因為高科技、半導體產品的貢獻，台灣2021年進出口的總值，竟然有47%來自空運的貢獻。
2021年，全球五大貨運機場都是位在亞洲，落在中日韓台的樞紐機場。中國是世界工廠，扮演進出貨樞紐機場的香港也是台灣半導體零件倉儲的調度中心。從東亞經濟崛起的1970年代起，香港就以自由港的效率、中立的政治環境獨步全球，從珠三角啟動的改革開放更讓香港如虎添翼，上海在長三角經濟圈的支撐下，也是名列前茅。
至於產業結構十分相近的台灣與南韓，在空運領域到底有何不同，我們正好可以在烏俄大戰之際，檢視地緣政治、科技產業如何影響運籌體系。
目前海運價格是疫情之前的6~7倍，以貨櫃船的準點率而言，2021年為35.8%，遠低於2020年的63.9%與2019年的78%。2021年平均延誤天數是6.86天，這當然影響貨運價格，估計這個情況到2023年之前都不會舒緩。
此外，海運市場面臨缺船、缺工、缺車、塞港，甚至運河堵塞的問題，空運顯然更具優勢。可以預期2022、2023年中，海運依然緊俏，但從海運轉到空運的比例會持續增加，只是空運也因為烏俄大戰出現很多新的變數。
談到「地緣」，可以攤開地圖探索，一旦亞洲國家無法飛越西伯利亞到歐洲，替代的路線有幾種，相關的影響是什麼？例如，因為戰爭而無法飛越俄羅斯領空(西伯利亞)時，日航、韓航都得飛越加拿大，再到歐洲，大概要多飛4小時，在油價高漲的時代，這是顯而易見的成本。
燃料費是航空公司最昂貴的成本，也是極大的營運風險。偏偏俄羅斯是全球第三大石油輸出國，烏俄大戰之前，油價是在每桶80美元上下，戰爭爆發之後，甚至一度攀高到130美元以上，只要戰爭不結束，就算委內瑞拉、伊朗加入增產行列，變動的油價也會讓運籌費用居高不下。
台灣前往歐洲，可以往南經印度、杜拜，另外一條路則是穿越哈薩克到歐洲，但這背後還有很多路過哪些國家的「眉角」。西伯利亞接近北極圈，是東亞前往歐洲最近的一條路，過去佔了地利之便，橫跨三個時區的俄羅斯就跟大家敲竹槓，要求很高的過路費，現在經由北美阿拉斯加、加拿大，航空公司支付的過路費就便宜了一些。
此外，前往美國的貨運班機，通常會在安克拉治暫停、加油，因為貨機較重，不適合直飛美國，而安克拉治也是美國兩大石油產地，汽油也比較便宜，許多不為市井小民熟知的運籌手段，確實讓大家對航運業非常陌生。
至於東亞、西太平洋的航線，位於西太平洋中段，具有地利之便的國家是台灣，但這也當然牽涉到國家的航運與產業發展戰略。例如，北亞的日韓，在前往北美、歐洲時就比台灣有利，但日韓業者要前往東協、南亞的時候，台灣就可以收到很多的過路費、中轉的商機。
就供應鏈變化而言，將來東協、南亞生產電子業比重提升較快時，對台灣航運業就有更大的優勢。
為擁有近40年資歷的產業分析師，一手創辦科技專業媒體《電子時報》（DIGITIMES），著有《矽島的危與機》、《東方之盾》、《斷鏈之後》、《科技島鏈》、《巧借東風》、《西進與長征》、《出擊》、《電腦王國ROC》、《打造數位台灣》、等多本著作。曾旅居韓國與美國，受邀至多家國際企業總部及大專院校講授產業趨勢，遍訪中國、歐美、亞太主要城市。
