台灣宣示要在2040年之前汰換所有的燃油車,然到2025年為止,台灣預計要設置的充電樁僅有7,800個,遠遠不如中國計畫的70萬個,以及歐洲的350萬個、美國的50萬個。
理論上,台灣人口密度高,設置充電樁的使用頻率、效益都可以是世界翹楚,而充電樁的供應商,也有很多是台系的業者,但台灣為何捨此不為呢?
「充電」絕對是目前電動車普及上的一大障礙,一般的電動車續航力420公里,大家都往700公里的目標邁進,但快速充電,以200公里為目標的微型電動車也有一定的商機。
一方面電池的續航力是個挑戰,二方面充電設施設置的地點、普及性、速度、成本、國家別的電力政策都是主要的考量。以充一次電可以續航200公里為標準,Level 3的充電設施要0.5~1小時,Level 4則是5~7分鐘。
台灣廠商中,參與充電樁事業的公司有台達電、群電、飛宏、康舒、全漢等多家業者,其中規模最大的台達電,原本以電源供應器聞名,目前台達電與日本羅姆(Rohm)合作,導入碳化矽(SiC)的解決方案,將重心放在雙向快充的高階產品上。
合作夥伴包括通用汽車(GM)、恩智浦(NXP)、EVgo等公司,也在德州設立新廠,就近服務美系客戶。飛宏以消費電子的電源供應器起家,以480kw直流快充為主力,並與東元、Getka合作,也在美國奧克拉荷馬州設置新廠。
台系業者顯然將重心放在美國市場,關鍵在於中國、南韓的充電基礎設施偏好本國業者,日本還在掙扎於油電混合動力車,美國相對開放,而且新的降低通膨法案(IRA)也鼓勵外資廠商前往美國設廠。
不過,充電樁與工業控制等相關的解決方案,對很多國際級大廠都是個利潤不高,但卻很繁瑣作業過程,而這也是台灣產業的優勢所在。據我們所知,南韓的充電樁工控系統,很多便是由台商操刀負責。
不久之前,歐洲部分國家因為冬季可能面對限電的問題,對於電動車有諸多限制,在綠能、核能的可用性未能充分滿足用戶的國家,電動車的導入展可能不如預期,甚至會出現限制使用的狀況,台灣會是其中之一嗎?
為擁有近40年資歷的產業分析師,一手創辦科技專業媒體《電子時報》(DIGITIMES),著有《矽島的危與機》、《東方之盾》、《斷鏈之後》、《科技島鏈》、《巧借東風》、《西進與長征》、《出擊》、《電腦王國ROC》、《打造數位台灣》、等多本著作。曾旅居韓國與美國,受邀至多家國際企業總部及大專院校講授產業趨勢,遍訪中國、歐美、亞太主要城市。