為了吸引別人注意，經濟學家總是會說，我們活在「Edge of Unknown」，至於哪些事情是值得大家注意的呢？當然是通貨膨脹、戰爭威脅、疫情後續的影響等，聽起來大同小異，仔細聆聽還是可以找到差異，並豐富我們思考問題的能力。通膨的壓力下，歐美展現較佳的因應能力，中國在疫情後將採取經濟激勵措施，只是過去都以基礎建設推動經濟發展的模式，在這一波變動中，服務業將是關鍵。印度經濟學家深信，全球的貿易結構正在改變，過去全球化的商品貿易正在減少，增加的也是服務型的出口。2000~2010年間，全球貿易每年以6%的速度增加，但2010年之後減緩到5%，而2020年代可能只有4%。這不是經濟風暴的數據，但卻是跨國貿易逐漸放緩的大趨勢。在地的投資應該被鼓勵，而區域化的生產將會變成關鍵主流，對印度而言，貨幣匯率的穩定也是一大考驗。我們可以理解，印度在疫情期間展現強大的經濟動能，特別是在「Work from Home」的大趨勢下，以數據服務為出口主力的印度，展現了強大的經濟動能，目前甚至出現單月出口160億美元軟體服務的耀眼成績。與會的巴西大使Marcos Caramuru，也曾經是巴西駐中國大使，他提到拉丁美洲國家視通膨為常態，他認為這次中國重建經濟動能，重點不會是基礎建設，而是服務業的品質提升與內需市場的價值。中國復甦有利於全球經濟的復甦，但中國特殊的經濟手段，背後隱藏很多看不見的風險與危機。與會的經濟學家都強調現在不是「Normal situation」，全球貿易的動能正在減緩，在不效率的投資驅動下，成本將會墊高，利潤將被壓縮，各國政府都必須掌握如何創造工作機會，在地的生產活動自然將成為各國政府關切的焦點。服務業固然重要，但沒有吸收大量勞動力的製造業，經濟失衡已經可以預期。這時跨國的合作也將更為重要。就在我離開印度那一天，鴻海董事長再度訪問印度，也與印度總理穆迪二次會議，而會議之後鴻海便傳出將在印度設置汽車生產基地的說法。簡言之，印度期待鴻海集團協助建構ICT產業供應鏈，而鴻海則期待印度提供鴻海在當地的電動車市場商機。

基於台灣特殊的國際地位，國人並不常有機會出現在外交場合。亞洲經濟論壇開幕儀式之後，是印度外交部長賈桑卡（S. Jaishankar）領銜，與不丹、馬爾地夫財政部長探索南亞經濟的時段，在場的還有巴西駐印度大使，主持人則是印度駐巴基斯坦、中國、不丹等國大使的本巴威（Gautam Bambawale），我是個局外人，但卻在第一線見證南亞國家部長們的互動。賈桑卡說，與鄰國的互動是第一要務，其次是偕同主要國家面對疫情、通膨的壓力，這些背後都有經濟議題。2023年是印度舉辦G20的重要年度，這個以解決全球經濟問題為核心的大型國際會議，以及超過200場的實務會議，將會是讓各國正確理解印度的最佳時機。印度即將在2030年成為全球經濟第三大國，在舉辦G20這種大型活動時，不可能只以區域性的角度觀察世界的改變。事實上，南亞國家都與印度維持深度的夥伴關係，印度是馬爾地夫與不丹最重要的貿易夥伴與觀光客來源。但鄰近的不丹、馬爾地夫都深受氣候變遷、通膨之苦，小型的經濟體更容易受到總體環境變化的衝擊。過去幾年馬爾地夫瀕臨破產，賈桑卡說現在印度對馬爾地夫與不丹的投資規模是前所未有。印度協助馬爾地夫在南北兩地各興建一個可以一年吞吐200萬旅客的機場，這是對以觀光業維生的馬爾地夫最佳的投資。不丹也感謝印度的協助，「Everything comes in order」這是他們共同的期望。曾擔任印度駐巴基斯坦特使的本巴威在論壇結束之前問賈桑卡，對於近期巴基斯坦的困境提問印度方面的態度。賈桑卡說，沒有人喜歡與鄰國怒目相向，印巴之間必須找到共同的利益。會後，每個講師都拿到兩本書，其中一本是主持人本巴威寫的《Rising to the China Challenge》，而我前一天在書店買到的是《India's China Challenge》。顯然，研究中國的崛起與印度的因應之道，在印度方興未艾！在論壇中，有幾位印度經濟學家都提出貨品的跨國交易將會減少，在地生產將會增加，如何鼓舞本地業者建構連結品牌與應用服務的產業系統，佐以台灣的產業生態系就可以振臂高飛。我建議印度政府到台灣說服政府將新竹園區的海外分區設在印度，台商需要一個完整服務系統，在人生地不熟的印度可以相互支援，降低不確定性。最後，我建議台印之間要建立資訊交流體系，在邀請同台的IT Secretary到台北參加「亞洲高峰論壇」，這是DIGITIMES民間自己辦的活動，會更容易邀請到合適的講者！

2022年亞洲經濟對話論壇（Asia Economic Dialogue）請到主講貴賓，是印度第一大富豪阿達尼（Gautam Adani），2023年的神秘嘉賓是印度科技教父，也是印度第一大軟體公司Infosys創辦人、英國首相蘇納克的岳父穆爾蒂（Narayana Murthy）。20年前，穆爾蒂、南韓科技部長裴旬勳與我，一起接受日本經濟產業省的邀請，到沖繩分享台印韓成功的產業發展經驗，如今在普那再度同台講課，非常高興看到穆爾蒂功成名就，備受印度與國際社會尊敬。畢業於印度理工學院，在法國待了幾年之後，穆爾蒂在1974年回到印度，並創辦了Infosys。主持人問：您為何回到印度？「我希望把能量貢獻給印度社會」，穆爾蒂答得簡單明瞭！主持人又問穆爾蒂：「您為何與眾不同，您如何成就自己？」穆爾蒂說，從小父母親就告訴他，這個世界比你聰明的人比比皆是，要謙虛面對這個世界。「零基思維」是他的座右銘，每件事都思考前因後果，不要以為印度什麼都有，一個2,000美元年均所得的國家，基本上是貧窮，能善用的是人的腦力。77歲的他，給了聰明睿智的答案，也談到了AI、ChatGPT，及對中國的觀察。他說，無論是AI、ChatGPT都是在特殊領域的應用科技，這些影響將是局部性的，對印度而言，物聯網的重要性更高。確實，印度的優勢是「市場潛力與人才資源」。穆爾蒂說科技之前，人人平等，他以ATM為例，在ATM前排隊領錢的人，不會因為你是總理、部長還是庶民百姓而有所不同。印度最大的機會來自科技，用科技貫穿社會價值，讓大家回到誠實、透明、效率的正軌上，印度可以比中國有更好的機會，但印度得跟中國學習。2006年時，穆爾蒂訪問上海，市長邀請他在家裡早餐，他提出希望能在浦東找一塊25英畝的地，做為Infosys在中國的基地。市長說，會在明日下午五點之前，提供三個選擇讓Infosys做決定。結果當天下午四點就接到明確告知三個候選地點的通知，Infosys就此落腳中國。我們再次理解，企業界需要的是解決問題的官員，不是解釋問題的官員。1978年時，中印兩國的經濟體量十分接近，但現在中國是印度的6~7倍。與會人士問他，對於環保議題有無提示？他說，我已經老了，印度的未來在你們肩膀上。企業要針對人才的能力進行更大投資，Infosys一度曾經創造稅後純利31%的佳績，靠的是對人才的投資。毫無疑問，穆爾蒂是印度的國家英雄，而他總是告訴大家，他只是幸運而已！

2022年，印度從台灣、中國、香港、南韓、日本進口的半導體逆差是114.5億美元，但電子產品的總逆差金額是471億美元，如果跨產業計算中印貿易逆差時，印度對中國的逆差總額超越1,000億美元（參閱附圖）。問題是來自中國逆差有多少是台商貢獻？表面上看，來自兩岸三地銷往印度的電子產品，多數來自香港、中國，但實際上背後卻有不少台商的比重，如果因為美中貿易被迫調整生產線時，我們如何觀察生產基地的改變呢？根據DIGITIMES整理自中國海關的資料顯示，2022年印度出口到中國的總金額是175億美元，進口是1,185億美元，印方的貿易逆差是1,010億美元，而印方的逆差有3分之1是來自中國的電子產品。我相信這些產品多數是手機、電視機、NB等系統產品，印度當務之急是將組裝大廠吸引到印度設廠，一方面發展進口替代，一方面創造就業機會，中長期目標則是建立零件需求的經濟規模，發展自給自足的產業生態條件。當友達、群創決定與印度合作夥伴進行面板計畫時，如何去理解商機與背景呢？印度需要最先進的面板線嗎？一開幹就做「關燈工廠」嗎？一個關燈工廠僅需要1,000名技術人員，這對印度或許不是大問題，但關鍵是生產出來的面板要賣給誰？印度沒有自己的品牌，如果印度消費者買的都是日韓、中國的電視機品牌，那我保證面板採購權不會在自己手上。幾年前我到印度拜訪了Micromax、LAVA等幾家印度本土的手機品牌廠，看得出來他們的事業模式別說是跟小米、華為、Oppo競爭，連二線的手機品牌都可能難以抵抗。我跟印度官員說，台商不需要補貼，但一定要賺錢，沒有理由台商會犧牲利益去栽培印度的品牌公司。由於雙方認知不同，過去30年台印電子廠商是相看兩相厭。沒有好的顧問、中介機構，大家各說各話，虛擲的是企業的商機與產業發展契機，而台灣也需要產業的代言人或資訊交流機制。「大軍未到，資訊先行」，讓印度人更瞭解台灣的產業結構，也可以縮短彼此間的認知落差。印度錯過了幾班車？印度沒有機會了嗎？如果我們相信印度會在2030年成為成長最快的國家，全球第二大手機市場、第三大汽車市場、第四大電腦市場，那麼我們就得在區域型生產體系的概念下，理解印度電子工業的成長模式與商機。印度有很多獨角獸，也有很多元的工業應用，如何做好系統整合，更是高難度的工作。廠商未到，資訊先行，策略思維更不可少，有誰願意投資人脈嗎？如果廠商知道有對台灣的年輕夫婦在浦那的大學教書，這樣的人脈能成為台商進軍印度的助力嗎？國際半導體產業協會（SEMI）總裁馬諾查說，SEMI全球行銷長曹世綸告訴他，我在台灣是知名專家，謝謝世綸兄的美言，台灣小，不互相幫襯，行嗎？我跟印度科技教父穆爾蒂（Narayana Murthy）一樣苦口婆心，在場的DIGITIMES總編輯烏凌翔說，我短短的演講被掌聲打斷了幾次，謝謝印度朋友，我把印度人當朋友，每次都得到掌聲，希望下次能看到台印合作的成果。

浦那（Pune）位於孟買東南方160公里處，海拔560公尺，這裡有德系的汽車工業，更是印度知名的避暑勝地，也是英國殖民政府囚禁甘地之處。2018年，我受邀到邦加羅爾參加印度的半導體產業年會，與我同台的，除了這次在浦那再次相會的國際半導體產業協會（SEMI）總裁馬諾查（Ajit Manocha）之外，就是剛剛卸任不久的新思科技（Synopsys）總裁陳志寬，以及從東京威力科創（TEL）退休之後不久，又被徵召擔任Rapidus董事長的東哲郎。1949年生的東哲郎老驥伏櫪，承擔起日本聯合幾家大廠，瞄準2奈米的攻堅計畫。印度出身的馬諾查擔任過GlobalFoundries總裁，是業界知名的前輩，論壇一開場，擔任首場講師的馬諾查就說，全世界發展半導體業最成功的國家就是台灣與南韓！在亞洲經濟對話（Asia Economic Dialogue）的半導體與供應鏈論壇中，我被安排接著馬諾查後第二個上台。開場時我就說，謝謝邀請，這是我第一次到浦那，但是我第20次的印度之旅。30年前，我受印度電子工業部之邀來訪，一週的行程，見了Infosys、Wipro與HCL的董事長或執行長。我也在印度電子工業部講課，我說IT是指India & Taiwan，軟硬結合，將可以創造出不同的產業格局。馬諾查是印度裔，他說半導體牽涉產業的穩定與國家安全，印度不該錯過，而現在印度政府也從生態系的角度建構印度本土的半導體工業。投影幕上顯示SEMI掌握80多個預定興建的新工廠，他希望全球半導體的地圖，能釘上印度的註記，但印度深情遠望的半導體產業，究竟該是外來和尚，還是本土苦行僧呢？與我們同台的，還有史瓦尼（Ajay Sawhney），他是剛剛卸任不久的印度信產部常務次長（IT Secretary）。他也談到印度諸多困境，特別強調印度應從Groundwork開始做起，但一樣用的是「Groundwork」這個字，我們與他們的理解也可能大不相同。我說，台灣總人口就跟鄰近的孟買差不多，但地狹人稠，所蓋的工廠最有效率，90%科技公司總部都在新竹以北，「一寸長，一寸險」，小個子專注、靈活，甚至刁鑽也可以過得很好。我們很幸運，起步初期靠著嬰兒潮世代與個人電腦產業的基礎，而有立足之地。透過生產規模的擴張，台灣培養了IC設計產業，產值貢獻全球超過20%，全球前十大IC設計公司有3家是台商，現在有超過6萬名IC設計產業的從業人員，規模與14億人口的印度相當。透過上市募資的手段，加上下游的組裝廠，台商競爭力上下串連，且產業政策不像新加坡得從跨國公司的需求去盤點，台灣的產業競爭力實打實，看似必須仰人鼻息的OEM訂單，卻可以在自由競爭中找到無比的競爭力。全世界都看到台積電的競爭力，但不知道台灣的封測產業全球市佔過半，零件通路業也不遑多讓，想建立本土的組裝工業，先說服大聯大、文曄與安富利（Avnet）這些公司，有他們打點倉儲、模組化等工作，企業才能專注設計、生產。

光達（LiDAR）是汽車利用光源精確測量距離，並藉以建立3D的地理資訊模型，短期內要協助汽車部分自駕的功能，長期則是自駕車完成完全自駕的核心功能元件。光達分成機械式、混合固態光達、固態光達-OPA、固態光達-Flash等幾種不同的光達元件，生產光達元件的廠商以Velodyne、InnovizOne、Quanergy、Leddartech等公司最為知名。機械式光達掃描速度快、測量範圍廣、抗光能力佳，但也有笨重、昂貴、製程水準高等問題。混合式固態光達體積小、成本低、低耗損，面對逆光與惡劣天候時也能因應，但穩定性仍在測試中。OPA固態光達成本低，但光學波長短，製造難度高，鴻海的電動車就以OPA LiDAR為主要的解決方案。Flash固態光碟雖然壽命長、體積小，但偵測距離有限，生產難度也高。由於無法突破高成本的問題，Tesla曾在2021年宣稱不使用光達元件，但最近又宣示將於2023年在Model Y重新導入光達，關鍵是想利用光達元件，訓練、累積更多人工智慧應用，顯然Tesla掙扎於4D毫米波（mmWave）高解析雷達與光達之間的關係。在組裝光達元件上，上游耐高壓、高溫，移動速度比矽晶片快的砷化鎵半導體元件成為首選，台灣的穩懋是砷化鎵代工第一名的業者，但砷化鎵相關應用非常多元，必須與中游的應用方案進行垂直整合，穩懋與中游業者合作切入光達應用，這是顯而易見的策略。奇景光電在3D感測技術、晶圓級光學鏡頭上多有投入，微軟（Microsoft）投資Lumotive，以及佳凌為Velodyne提供光達鏡頭等，都是想發揮垂直整合的優勢。台灣包括鵬程、神達、研勤、為升等很多廠商，分別在鏡頭、軟硬整合方案、整合影像元件的組裝與下游的車廠或Tier 1的供應商合作。自駕車感測器剛剛進入市場時，使用較多的仍是雷達、相機感測器，但很多車廠正以光達元件開發車用自駕晶片，這是甫萌芽的新產業，前景不可限量。從供應鏈角度看，包括英飛凌（Infineon）、恩智浦（NXP）與德儀（TI）等上游的晶片廠，已經將微控制器、數位控制處理器、訊號放大器，及收發雷達波的晶片合而為一，晶片尺寸也愈來愈小。來自台灣中游組裝廠環隆科技、啟碁、明泰等，目前以24GHz為主要的發展重心，但77GH等更高精度的產品，單價高，也可以讓汽車的警示距離等精確度更高，仍在客戶驗證的過程。環隆營收已有40%來自毫米波雷達產品。電池、電機、電控，被稱為電動車的三電系統，電池是汽車動力的來源，電機主要指的是馬達，電控則是動力系統的大腦。電池在未來的電動車是扮演關鍵的角色，所佔的成本經常超過3分之1，但由於電池效率愈來愈好，預期電池將會是未來電動車降低成本的主要項目。關於電動車的議題非常多，對於廠商而言，如何掌握關鍵字、搜尋資訊的基本架構就顯得更為重要。業外人士可以透過搜尋引擎尋找資料，產業內的人，也要有不同的邏輯與方法，找尋相關的產業訊息。我深信這個產業誰讀得多，誰就是專家，而DIGITIMES與逢甲的合作，只是協助中部車用電子業者的第一步。

受到車王電子董事長蔡裕慶之邀，到位於台中梧棲的新廠參觀。如果認為車王電子與旗下的華德動能只是一家做電動巴士的公司，那您就錯了。車王電已經在各大洲廣設據點，希望能接近客戶，建立彼此之間的信賴。已經有電動巴士銷售實績的華德動能，與住友合作，出口市場包括日本、印度在內的市場，估計2023年底前將有500輛的規模。在梧棲工廠裡，最先進的電池與巴士組裝線，主要是印證整個運作模式的可行性，最後的目的並不是整車輸出，而是將整個營運模式與海外目標市場的合作夥伴結合。蔡裕慶說，巴士是公共運輸的一環，巴士公司或當地政府基於維持當地物價、生活品質上的考量，連20萬美元的傳統巴士都不會輕易購買，遑論更換動輒售價40萬美元的電動巴士。華德動能強調的是，從電池到運輸管理系統的整套服務出口，至於電動車的部分，可以選擇由當地業者組裝、主導的營運方案，這樣可以避免與當地合作夥伴的利益矛盾與價格障礙。日本有6萬輛的巴士等待替換，台灣總共不過是1萬輛的商機而已，所以不要期待以國內市場的規模鼓勵或養活特定產業，而是應該以市區巴士的安全性、自駕技術、運輸管理的控制經驗協助廠商建立實驗場域。此外，淘汰過的電動巴士電池，也可以成為儲存電力的系統，如何將這些剩餘的價值充分利用，更是電動巴士真正的商機所在。華德動能強調FMS/APTS市佔率，也強調山區、坡度電動車的優勢，車王生產的車用工具機，強調工具與數據之間的結合。拴緊螺絲的扭力，在汽車產業與工業用途上仍有差異。車王試著在當中找到新的市場定位與商機，更與比亞迪爭取補助的策略區隔。目前車王旗下的銓鼎已與研華合作，以工控的模式外銷越南、中國的城際納管體系。聽完簡報最大的收穫是，軟硬整合才是王道，無論從技術移轉，內化、重調合適的成本配置，要與戰略夥伴建構一個合理的成本架構，同時考慮零排碳、不能漲價等問題，電動巴士的解決方案也呼之欲出。當大家都將商機放在取代傳統汽車的電動車上時，車王與華德動能結合台灣與企業本身的優勢條件，正在布局一套符合區域生產、在地價值的營運模式。

台灣宣示要在2040年之前汰換所有的燃油車，然到2025年為止，台灣預計要設置的充電樁僅有7,800個，遠遠不如中國計畫的70萬個，以及歐洲的350萬個、美國的50萬個。理論上，台灣人口密度高，設置充電樁的使用頻率、效益都可以是世界翹楚，而充電樁的供應商，也有很多是台系的業者，但台灣為何捨此不為呢？「充電」絕對是目前電動車普及上的一大障礙，一般的電動車續航力420公里，大家都往700公里的目標邁進，但快速充電，以200公里為目標的微型電動車也有一定的商機。一方面電池的續航力是個挑戰，二方面充電設施設置的地點、普及性、速度、成本、國家別的電力政策都是主要的考量。以充一次電可以續航200公里為標準，Level 3的充電設施要0.5~1小時，Level 4則是5~7分鐘。台灣廠商中，參與充電樁事業的公司有台達電、群電、飛宏、康舒、全漢等多家業者，其中規模最大的台達電，原本以電源供應器聞名，目前台達電與日本羅姆（Rohm）合作，導入碳化矽（SiC）的解決方案，將重心放在雙向快充的高階產品上。合作夥伴包括通用汽車（GM）、恩智浦（NXP）、EVgo等公司，也在德州設立新廠，就近服務美系客戶。飛宏以消費電子的電源供應器起家，以480kw直流快充為主力，並與東元、Getka合作，也在美國奧克拉荷馬州設置新廠。台系業者顯然將重心放在美國市場，關鍵在於中國、南韓的充電基礎設施偏好本國業者，日本還在掙扎於油電混合動力車，美國相對開放，而且新的降低通膨法案（IRA）也鼓勵外資廠商前往美國設廠。不過，充電樁與工業控制等相關的解決方案，對很多國際級大廠都是個利潤不高，但卻很繁瑣作業過程，而這也是台灣產業的優勢所在。據我們所知，南韓的充電樁工控系統，很多便是由台商操刀負責。不久之前，歐洲部分國家因為冬季可能面對限電的問題，對於電動車有諸多限制，在綠能、核能的可用性未能充分滿足用戶的國家，電動車的導入展可能不如預期，甚至會出現限制使用的狀況，台灣會是其中之一嗎？

Sony與本田（Honda）聯手在CES 2023大展中展示「Afeela」電動車，這輛車有45個感測器，這些可能是雷達、光達或COMS影像感測器（CIS），除感測器廠商之間的技術合作外，也牽動後端半導體大廠之間的競爭關係。車載鏡頭的鏡片大致區分為玻璃鏡片、塑膠鏡片、玻塑混合鏡片。代表性的企業有南韓的世高光（Sekonix）、日本Kantatsu、舜宇光學、富士四家業者，大約貢獻了全球車載鏡頭市場的80%。三種鏡片中，玻璃鏡頭的工藝難度、生產成本最高，也有重量的問題，但透光率，耐受性高，主要用在單眼相機、車載鏡頭、機器視覺上。塑膠鏡頭以大立光、玉晶光、舜宇、佳凌最知名，這種鏡頭工藝難度中等，但耐受性較差，主要用在手機與平板電腦。至於玻塑混合的鏡頭工藝難度較低，容易量產，主要用在手機、監控裝置、車載鏡頭，最知名的是舜宇光學。車載鏡頭數量持續提高，且與ADAS息息相關，平均每輛車有5~8顆鏡頭，若以每顆1,000台幣計價，這也是個誘人的商機。舜宇在內的4家車載鏡頭業者，佔總市場的80%，富士、歐菲光都積極布局，關東辰美甚至投資生產設備，由此可見電子產業正在吸納全球最尖端的技術，並創造出更多元的創新應用。汽車毫米波（mmWave）雷達相較於光達，成本低了很多，且與智慧座艙、ADAS、車載應用、自駕的需求息息相關。毫米波雷達還分為遠程雷達（LRR）與近程雷達（SRR）兩種。無論是Level 1~5，都需裝設一顆遠程雷達，而近程雷達則根據安全規格上的需要，數量約在4顆不等。在2017~2022年汽車產業發展過程中，毫米波遠程雷達CAGR達到35%，近程雷達CAGR更是達到48%。毫米波為波長1～10毫米的電磁波，也就是10GHz~300GHz之間的頻率，車用毫米波雷達可以透過電磁波信號，掌握物體反射回來的訊號，藉以測定角度、速度、距離。簡單來說，車用毫米波用於自動煞車預警、行人撞擊防護、防止車道偏移等功能。對業者而言，如何發展出高精確度的毫米波雷達，就是市場上競爭的關鍵。相較於精度更高的光達（LiDAR），毫米波雷達的精度較差，但具成本優勢，且在雨天時，也有比光達更好的條件，因此成為煞車裝置的關鍵選擇，兩者之間具有互補的意義，並非是完全相斥或競爭。此外，Tesla在2021年時一度移除毫米波雷達，理由是毫米波雷達對於蝶狀金屬、垂直橋面的判斷上容易失真，不過Tesla在2023年再度導入毫米波雷達，關鍵在於毫米波雷達在收集數據時，仍具有很大的優勢。

在2022年，車用晶片荒讓汽車產業短少400萬輛的生產，預期晶片荒仍會持續到2023年底。短缺的原因在於許多MCU仍使用90奈米製程，全球產能有限，想提高產量並不容易，而新晶片需要3~5年的檢測驗證等程序。此刻車用晶片尚未成為晶圓代工廠的事業主力，台積電車用晶片僅佔營收的5%，因此IDM廠缺乏與晶圓代工廠討價還價的空間。2021年時，平均每輛汽車有價值550美元的820顆半導體零件，2022年已經增加到620美元，估計到2027年時，一輛汽車使用半導體的金額約是912美元，總量將達1,100顆。估計到2027年時，車用半導體市場可達807億美元，未來這5年的年均成長可達11.1%。現在中國正出現的第三類半導體投資熱潮，規模都大於鴻海、環球晶、漢民等台廠10~20倍。碳化矽（SiC）元件被認為是未來車發展之鑰。SiC元件有38%用在汽車產業上，有15%用在新能源產業上，中國廠商更虎視眈眈搶進基板（Substrate）領域。但中國磊晶業者缺乏精密設備，引進設備要花2年時間，提升良率與國際關係變數很多，仍是中國發展SiC的罩門。為避免過度投資與競爭，中國政府正在限制基板業者的總量，期待過度競爭的問題能在2023年改善。第三類半導體有量小、差異大的事業特性，需要量身定做，營運模式以IDM較為合適，但因為是成熟製程，中國政府補助很可能漏接，成熟製程必定出現多元供應來源的問題，政策執行上有很多困難。其次，中國車用MCU市場佔全球23%，但高階車用MCU仍多數仰賴進口。由於車用晶片短缺，打破傳統一級供應商（Tier 1）寡佔的局面，加上Tesla與Apple Car的未來商機，半導體原廠都願意鋪陳長期的發展機會。台積電赴美以5奈米製程為主力，即是著眼車腦（MPU）的未來商機。無論從傳統的市場需求或技術規格，車用半導體都是業者在電腦與行動通訊商機之外非常關鍵的新需求，更可能是2023、甚至2024年景氣低迷時「寒冬送暖」的重要商機。